Le Futur des … véhicules à conduite autonomee

De nombreux projets pilotes et quelle est la suite ?

L’une des innovations les plus révolutionnaires pour les transports publics dans les années à venir est l’introduction et la disponibilité de véhicules autonomes. Ils sont censés de permettre la mobilité de tous, à tout moment et en tout lieu. La condition préalable : La technologie appropriée doit être disponible.

De nombreux projets de recherche et de développement, en cours ou terminés, y travaillent. Ils portent essentiellement sur deux questions :

Comment s’assurer que les véhicules fonctionnent effectivement sans conducteur ?
Quels sont les domaines d’activité qui en découlent ?

Les efforts se concentrent sur la conduite automatisée

En ce qui concerne les domaines d’activité, l’accent a été mis sur les concepts opérationnels dans lesquels le conducteur représente le facteur de coût le plus important. Les véhicules à conduite autonome peuvent apporter une contribution fondamentale à la mise en œuvre de ces concepts. Cela s’applique en particulier à un transport à la demande plus ou moins sans horaires fixes en tant que véhicule donneur pour le transport régulier ou pour la connexion des zones rurales.

Toutefois, en raison de la complexité et des nombreuses variables, étant à la base de ce concept opérationnel, une fois que les questions juridiques et sociales auront été clarifiées, il y aura un long chemin à parcourir, également en termes technologiques, avant que le conducteur ne soit complètement remplacé. Cela se traduit, par exemple, par le fait qu’il y a actuellement de plus en plus d’efforts vers la conduite automatisée (le contrôle du véhicule est pris en charge par la technologie, mais le conducteur doit rester prêt à prendre le relais) et moins vers la conduite autonome (complètement sans conducteur).

L’actuel projet de recherche suédois iQMobility étudie comment l’intégration informatique peut être effectuée dans les véhicules à conduite autonome. Il est très vite apparu qu’en ce qui concerne la conduite pure, on pouvait trouver une bonne répartition des rôles et des responsabilités entre les entreprises de transport et les constructeurs de véhicules. Dans ce projet avec la participation d’INIT, une architecture a été développée dans laquelle le fabricant de véhicules prend la responsabilité de la conduite elle-même (rôle : conduite) et l’entreprise de transport est responsable de l’itinéraire à parcourir avec ses arrêts (rôle : affectation). Pour les deux rôles, il existe des systèmes informatiques correspondants pour lesquels des interfaces de communication ont été identifiées, spécifiées et mises en œuvre sous forme de prototypes.

La composante sociale manquante des véhicules sans conducteur

Cependant, le projet a également montré que le conducteur n’est pas seulement responsable de la conduite. Il a de nombreuses autres tâches telles que la vente de titres de transport, le contrôle d’accès ou la surveillance de l’habitacle. S’il n’y a pas de conducteur dans le véhicule, des dispositifs techniques devraient accomplir ces tâches.

Pour des tâches telles que la vente de titres de transport, par exemple, il existe déjà des solutions techniques sous forme de distributeurs ou d’applications mobiles. Pour le contrôle d’accès ou le contrôle dit social basé uniquement sur la présence du conducteur, il n’existe cependant pas de solutions complètes à ce stade. La recherche de systèmes permettant de remplir les autres fonctions et tâches du conducteur par la technologie est un large spectre de recherche. Cela vaut tant pour les possibilités et l’acceptation de solutions alternatives que pour le développement concret de la technologie.

Stratégie d’introduction et sa mise en œuvre

Ce qui est souvent négligé dans ce contexte : Les véhicules à conduite autonome ne constituent pas une terre vierge pour les transports publics. Après tout, il existe déjà une vaste expérience de longue date dans le domaine des métros sans conducteur ou – plus généralement – des systèmes guidés sur rail en Allemagne et à l’étranger qui peuvent être utilisés : par exemple le projet RUBIN à Nuremberg et le London Docklands Light Railway. D’autre part, la tâche principale reste encore irrésolue : combiner le plus efficacement possible les différents modes de transport (guidés par le rail ou par la route), mais aussi les différentes formes d’exploitation (services réguliers axés sur l’offre et services à la demande axés sur la demande).

Sur la base de l’expérience déjà existante dans les entreprises de transport, une stratégie d’introduction sera successivement mise en œuvre avec une augmentation progressive de la complexité. On peut donc supposer que le transport sur rails se fera d’abord sans conducteur, et après les autobus dotés d’une infrastructure séparée (ce qu’on appelle les systèmes Bus Rapid Transit), c’est-à-dire sur un itinéraire distinct du reste de la circulation et avec des horaires clairement définis. Après cela, il est très probable que les services réguliers normaux et seulement ensuite les services à la demande complètement libres seront totalement sans conducteur.

Sur la base de cette stratégie d’introduction, les fournisseurs de transports publics sont pratiquement prédestinés à étendre leur compétence principale – l’exploitation de transports utilisés en commun – à l’utilisation de véhicules à conduite autonome. Par conséquent, la création d’une architecture de référence ouverte et normalisée, en combinaison avec des modèles de rôle et des scénarios de coopération, est également l’une des prochaines étapes à aborder.

En tant que partenaire de longue date des sociétés de transport et fournisseur d’un vaste portefeuille de systèmes informatiques intégrés pour les missions de transport public, INIT est bien placé pour contribuer à l’introduction de véhicules sans conducteur, à la fois en créant l’architecture cadre nécessaire et en développant de nouvelles solutions technologiques.

Contact

Dirk Weißer

Director Research and Product Strategy
init SE
Allemagne

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